歐洲目前使用的技術，許多都起源賽車運動，雙離合變速箱也是如此。
雙離合變速箱最早搭載在80年代初的保時捷Prosche-962C和奧迪Audi-sport-quattro-S1-RC賽車上。其目的是消除換擋離合時的動力傳遞停滯現(xiàn)象，讓賽車取得更快的加速度，畢竟人工換擋在時間控制上還有很大提升空間。雙離合變速箱的布局讓快速換擋成為了可能。
雙離合變速箱簡稱DCT（很多朋友喜歡稱為DSG，其實這是一種錯誤的叫法，DSG是大眾的雙離合品牌），英文全稱為Dual-Clutch-Transmission，直譯是雙離合變速箱，這是因為它有兩組離合器。
離合器位于發(fā)動機和變速箱中間，是連接發(fā)動機和變速箱動力傳遞的重要部門。離合器的閉合和斷開就是發(fā)動機動力的傳遞和中止。兩套離合器在工作中會輪流切斷和閉合，當一組離合器在工作時，下一組離合器會進入待命狀態(tài)，一旦上一組離合器斷開，下一組離合器會立馬跟上，大大縮短了換擋時間，最快可以達到0.2秒。
不過，如此一來另外一個問題就暴露出來了。因為只有兩組離合器，當一組離合器工作時，下一組離合器是應該在高檔位待命還是在低檔位待命。目前大多數(shù)雙離合變速箱都傾向讓下一組離合器在高檔位待命，準確的說“這讓雙離合變速箱升檔十分快，而降檔會出現(xiàn)遲滯”。
一旦用戶大腳油門踩下去，變速箱電腦檢測到需要進行降檔，下一組離合需要先在高檔位斷開連接，然后連接至低檔位，最終才能完成切換。這是目前多數(shù)雙離合變速箱的通病，降檔存在延遲。
所以，倒是相信三離合變速箱可以解決這個問題，而雙離合不行。
摩擦式離合器主要包含主動部分和從動部分。主動部分也就是發(fā)動機飛輪，緊貼飛輪的是具有兩個摩擦面的摩擦片，摩擦片中心孔有內(nèi)花鍵，與輸出軸（即變速箱輸入軸）相連。摩擦片的后面是壓盤，壓片推動摩擦片與飛輪接觸，然后保持硬連接，達到動力連接的目的。
壓盤后面是膜片彈簧，提供壓盤的推力，最外面是離合器殼。完整的離合器總承除了上述物品，主要部件還包括分離軸承和分離叉。
離合器與發(fā)動機飛輪接合狀態(tài)下，引擎的扭矩由飛輪傳遞到摩擦片，摩擦片通過中心孔的內(nèi)花鍵傳遞給輸出軸（變速箱輸入軸）。踩下離合器踏板，動作通過操縱機構傳遞至分離叉和分離軸承，分離軸承向前移動將膜片彈簧的中央向飛輪方向壓緊，膜片彈簧外端向相反方向移動，力作用于壓盤的回位簧鉤，壓盤離開摩擦片，此時動力被切斷。松開離合器踏板，膜片彈簧回位，離合器重新與飛輪接合，動力繼續(xù)傳遞。
干式雙離合和濕式雙離合在工作原理和基本構造上沒有本質(zhì)的區(qū)別，最大的不同主要是在于對摩擦片散熱的處理方式。濕式雙離合的兩組離合器片處在一個密封的液壓油槽內(nèi)，通過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量，而干式雙離合沒有密封油槽，主要通過風冷散熱。這也是導致后面干式雙離合故障頻發(fā)的主要原因。
目前的雙離合的市場應用已經(jīng)比較廣泛，盡管有諸如福特這類全面退出了雙離合陣營的品牌，但又有一些品牌加入了雙離合，通用、現(xiàn)代以及本田都參與了進來。高端品牌方面，奧迪也正在放棄CVT無級變速箱轉(zhuǎn)投雙離合陣營，這讓雙離合陣營實現(xiàn)了由低端到高端的完全覆蓋。
結合此前大眾DSG爆發(fā)出來的故障問題，諸如結晶、頓挫、抖動、動力中斷，主要問題全都因為離合器上。從表面上看，干式雙離合變速箱由于缺乏有效的散熱機制，導致離合器發(fā)熱，甚至過熱，此時系統(tǒng)會自動進入保護狀態(tài)，進而產(chǎn)生動力中斷。實際上，是因為變速箱控制軟件不夠智能，存在缺陷。
離合器發(fā)熱主要是因為長期處在半聯(lián)動狀態(tài)。所謂半聯(lián)動，是離合器不穩(wěn)定連接的工作狀態(tài)，就是我們常說的接觸又沒有完全接觸，類似于我們在駕校學車時，起步松離合直至車身抖動的情形?？梢哉f，半聯(lián)動是手動變速箱和雙離合變速箱不可避免的情況。
雙離合變速器的整個結構想法是不存在問題的，也是可行的。通俗一點理解，新手開手動擋車型，經(jīng)常會出現(xiàn)油門、離合器配合不好的情況。長此以往，變速箱就會出現(xiàn)換擋沖擊、離合器過快磨損、離合器過熱等情況。目前，雙離合控制軟件還不夠完善，有時候還趕不上新手駕駛。
完善換擋邏輯是一個很漫長的過程，在此過程中，很多企業(yè)更傾向于采用一些“捷徑”減少雙離合變速箱的故障。通用就在昂科威20T、威朗GS上搭載了雙離合變速箱。通用在變速箱里使用了更高標準的潤滑油，將發(fā)熱電控元件外置，提高散熱性，增大離合片面積，升級離合片材質(zhì)，讓離合片更加耐磨。
雙離合故障頻發(fā)的情況，目前已經(jīng)得到了大幅緩解，反而有越來越多的企業(yè)采用干式雙離合。之所以如此，最主要的原因是干式雙離合存在效率高、重量輕、成本低的特點，這些都符合中低端車型的定位。
不過，雙離合變速箱的優(yōu)勢已經(jīng)被發(fā)展越來越快的自動變速箱迎頭趕上了。雙離合換擋快和經(jīng)濟性方面有些地位不保的勢頭。隨著越來越多更高檔位傳統(tǒng)自動變速箱的發(fā)展，換擋也越來越快。諸如馬自達推出的創(chuàng)馳藍天自動變速箱就是其中最典型的代表，全區(qū)域鎖止，動力來的也十分順暢。
另外一個特點是省油，雙離合也正被傳統(tǒng)自動變速箱追上。之所以傳統(tǒng)變速箱不省油主要原因在于變矩器使用頻率過高，為了緩解換擋沖擊，液力變矩器會多次參與工作，降低了動力傳遞效率。不過，目前多檔位自動變速箱已經(jīng)突破了檔位數(shù)的瓶頸，變矩器的使用頻率自然就大幅降低，大多情況下是鎖死的，效率一點都不比雙離合低。加速和油耗甚至可以強過雙離合變速箱。
從目前的產(chǎn)品定位上，我們可以看出傳統(tǒng)自動變速箱的地位越來越高過雙離合變速箱。雙離合變速箱主要搭配一些小排量渦輪增壓使用，比如別克昂科威28T就采用了6速自動變速箱，低端20T就采用了雙離合變速箱。同樣的還有大眾，在國內(nèi)很多車型都采用雙離合變速箱，而國外卻已經(jīng)換裝了愛信的自動變速箱。
雙離合變速箱從剛開始“集萬千寵愛于一身”到現(xiàn)在歸于平常，符合汽車發(fā)展的規(guī)律。一項新技術需要經(jīng)過市場的長期檢驗，才能受到消費者認可。雙離合變速箱、自動變速箱以及無級變速箱根據(jù)他們不同的性能，找到了自己最清晰的定位。
這三種自動變速箱都是平等的，他們之間并沒有誰更先進一說。正如前面文章提到的，自動變速箱不只是“技術成熟”的代表，雙離合也不是“最新技術”的代名詞。我們應該理性對待每一種新技術。
雙離合變速器
與傳統(tǒng)的手動變速器相比，DSG使用更方便，因為說到底，它還是一個手動變速器，只是使用了DCT的新技術，使得手動變速器具備自動性能，同時大大改善了汽車的燃油經(jīng)濟性，DCT比手動變速器換擋更快速、順暢，動力輸出不間斷?；贒CT的特性及操作模式，DCT系統(tǒng)能帶給駕駛者有如駕駛賽車般的感受。另外，它消除了手動變速器在換擋時的扭矩中斷感，使駕駛更靈敏?；谄涫褂檬謩幼兯倨髯鳛榛A及其獨特的設計，DCT能抵御高達350?！っ椎呐ちΓ?/p>
雙離合變速器的優(yōu)勢有以下幾點：
1. 換擋快。雙離合變速器的換擋時間非常短，比手動變速箱的速度還要快，只有0.2秒不到。
2. 省油。雙離合變速器因為消除了扭矩的中斷，也就是讓發(fā)動機的動力一直在利用，而且始終在最佳的工作所以能夠大量節(jié)省燃油。相比傳統(tǒng)行星齒輪式自動變速箱更利于提升燃油經(jīng)濟性，油耗大約能夠降低15%。
3. 舒適性。因為換擋速度快，所以DCT的每次換擋都非常平順，頓挫感已經(jīng)小到了人體很難察覺的地步。
4. 在換擋過程中，幾乎沒有扭矩損失。
5. 當高擋齒輪已處于預備狀態(tài)時，升擋速度極快，達到驚人的8毫秒。
6. 無論油門或者運轉(zhuǎn)模式處于何種狀況，換擋時間至少能達到600毫秒(從奇數(shù)擋降到奇數(shù)擋，或者從偶數(shù)擋降偶數(shù)擋時，耗時約為900毫秒，例如從第5擋降到3擋)。
1.成本問題。雙離合變速器的結構復雜，制造工藝要求的也比較高，所以成本也是比較高的。所以我們看到配備雙離合變速器的都是一些中高檔的車型。
2.扭矩問題。雖然在可以承受的扭矩上，雙離合變速箱已經(jīng)絕對能滿足一般的車輛的要求，但是對于激烈的使用還是不夠。因為如果是干式的離合，則會產(chǎn)生太多的熱量，而濕式的離合，摩擦力又會不夠。
3 .由于電控系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)的存在，雙離合器變速箱的效率仍然不及傳統(tǒng)手動變速箱，特別是用于傳遞大扭矩的濕式雙離合器變速箱更是如此。
4. 當需要切換的擋位并未處于預備狀態(tài)時，換擋時間相對較長，在某些情況下甚至超過1秒。
5. 雙離合器變速箱相比傳統(tǒng)手動變速箱更重。
6. 早期的雙離合器變速箱可靠性欠佳。
種類
濕式雙離合變速器、干式雙離合變速器
兩者的差別：
從工作原理和基本構造上，干式雙離合與濕式雙離合變速器并沒有本質(zhì)上的差別，不同之處在于雙離合器摩擦片的冷卻方式：濕式離合器的兩組離合器片在一個密封的油槽中，通過浸泡著離合器片的變速器油吸收熱量，而干式離合器的摩擦片則沒有密封油槽，需要通過風冷散熱。
工作原理
顧名思義，雙離合變速器的技術關鍵就在于雙離合，也就是有兩個離合器，其中一個負責奇數(shù)檔（1、3、5、7擋），另一個離合器負責偶數(shù)檔（2、4、6擋）。可以想象為將兩臺手動變速箱的功能合二為一，并建立在單一的系統(tǒng)內(nèi)，它沒有液力變矩器也沒有行星齒輪組。從齒輪部分乍一看很像一臺手動變速器，因為它有同步器，但不同的是它用“雙”離合器控制與發(fā)動機動力的通斷，這兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩組離合器的運作。
切換為2擋后 奇數(shù)檔離合器（紅色）斷開 動力傳向偶數(shù)擋離合器（綠色） 2檔運轉(zhuǎn)
福特6DCT齒輪箱
當變速箱運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋之時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當換擋時一具離合器將使用中的齒輪分離，同時另一具離合器嚙合已被預選的齒輪，這四個動作都是在電控單元的控制和作用下同時進行的，因此變速反應極快，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，理論上動力不會出現(xiàn)間斷的狀況。
要配合以上運作，DSG的傳動軸被分為兩條，一條是放于內(nèi)里實心的傳動軸，而另一條則是外面空心的傳動軸；內(nèi)里實心的傳動軸連接了1、3、5 及倒擋，而外面空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩具離合器各自負責一條傳動軸的嚙合動作，引擎動力便會由其中一條傳動軸作出無間斷的傳送。
右圖展示的是福特6速DCT齒輪箱，內(nèi)含兩臺自動控制的離合器，由電子控制及液壓推動，能同時控制兩臺離合器的運作。當變速器運作時，一組齒輪被嚙合，而接近換擋時，下一組擋段的齒輪已被預選，但離合器仍處于分離狀態(tài)；當換擋時，一臺離合器將使用中的齒輪分離，同時另一臺離合器嚙合已被預選，在整個換擋期間能確保最少有一組齒輪在輸出動力，從而不會出現(xiàn)動力中斷的狀況。為配合以上運作，DCT的傳動軸運動時被分為兩部分，一為實心的傳動軸，另一為空心的傳動軸。實心的傳動軸連接了1、3、5及倒擋，而空心的傳動軸則連接2、4及6擋，兩臺離合器各自負責一根傳動軸的嚙合動作，引擎動力便會由其中一根傳動軸做出無間斷的傳送。
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